Již v minulosti jsem na těchto místech hovořil o připravovaných normách, které by měly snížit emise kysličníku uhličitého z osobních automobilů. Zabývala se tím např. již legislativní zpráva z vlastního podnětu Evropského parlamentu, kterou zpravodajoval Chris Davies. Tato zpráva byla přijata na konci loňského roku a na jejím základě také vznikl návrh rámcové směrnice Evropské komise.

Pokud bych měl zjednodušeně charakterizovat obsah tohoto návrhu, pak se po výrobcích automobilů chce, aby průměrné emise průměrného vozidla (počítáno na celou flotilu) činily 120g kysličníku uhličitého na kilometr. Každý gram navíc bude od roku 2012 postihován. Tato penalizace je stanovena formou pokut s postupným nárůstem, tzn. že je počítáno s postupným zpřísňováním.

Obsah normy je samozřejmě mnohem složitější a mohl bych na tomto místě rozebírat mnoho dalších kritických míst, ale zajímavé je i to, že pochybnosti vzbudil již samotný právní základ celé normy. Ve stručnosti – Komise při přípravě odkázala na sjednocený vnitřní trh, což znamená, že členské státy nemohou obsah normy modifikovat, protože by pravidla měla v rámci jednotného trhu platit pro všechny stejně. Legislativní výbor EP, vyjádřil pochybnost o správnosti tohoto argumentu, protože by celou normu raději podřídil  režimu pro otázky ochrany životního prostředí. Což také má jistou logiku. Jenže v těchto případech se EU stanoví pouze limity a to buď maximální nebo minimální a členské státy si v rámci těchto limitů vytvoří přísnější nebo mírnější vlastní úpravu. Tomu ale pak také odpovídá charakter a znění celé právní normy, protože právní základ určí, zda lze znění normy modifikovat či nikoliv.

V případě CO2 emisí se jedná o to, zda by množství CO2 na km, tzn. 120g bylo hranicí minimální a každý stát by si mohl zvolit cokoli přísnějšího, například 110g nebo 100g nebo 90g. Totéž by platilo i pro výše pokut. Tedy výše pokuty by byla navržena jako minimální sazba a každý stát se může rozhodnout pro přísnější postih.

Již na první pohled se jedná o velký problém pro evropský automobilový průmysl. Představme si, že by Škodovka v Mladé Boleslavi začala od roku 2012 produkovat  nové Superby, které by možná dosáhly požadované hranice emisí, ale tato hranice by například v Dánsku nebo Velké Británii či Švédsku byla vyšší. V tom případě by je nebylo možné do těchto zemí vyvážet a nebo by za dovezené zboží do těchto zemí výrobci platili různě vysokou pokutu. Ukazuje se, že již samotný právní základ pro tuto závažnou normu s dopady na celoevropský společný trh je zvolen naprosto nevhodně.